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动力电池供应趋紧 动力电池原材料涨价雪上加霜

来源:中国汽车报    2021-06-15 16:32:33     作者:    

“黑天鹅”乱飞,“灰犀牛”狂舞,动力电池原材料近来的大幅“异动”颇受关注。

6月8日的报价显示,与去年同期相比,磷酸铁锂价格涨幅20%以上,氢氧化锂涨价近50%,碳酸锂价格翻番,六氟磷酸锂价格涨幅超2倍……在近来动力电池供应趋紧的情况下,动力电池原材料涨价无异于雪上加霜。即使像宁德时代等电池企业回应称动力电池“暂不涨价”,但是在原材料价格“涨声一片”的背景下,至于电池企业的“价格定力”能扛多久,仍是个悬念。

疯狂涨价的原材料

涨价,已经成为动力电池原材料市场难以扭转的趋势。

“本公司六氟磷酸锂销售价格将在原价基础上对国内各类客户每吨上调3万元。”近日,国内六氟磷酸锂龙头企业多氟多发布涨价公告,随即,同行业的九九久、天际股份等企业六氟磷酸锂的价格接连涨价。

“六氟磷酸锂从去年8月以来价格一直飙升,原材料企业的涨价通知,已经记不清是第几次了,价格已经从去年8月的每吨7万元涨到了20万元左右,涨幅200%。”国内一位不愿透露姓名的电池企业采购经理向记者表示,由于性能优异、目前在国内主流动力电池企业的生产中,六氟磷酸锂仍是主要的锂离子电池材料,其在电解液中的成本占比约为40%。

从市场报价来看,其实不仅是六氟磷酸锂,碳酸锂、氢氧化锂等目前通用的原材料价格都在上涨。“电池级氢氧化锂现货均价为每吨89500元,较去年年底上涨了80%;磷酸铁锂涨价近20%;碳酸锂材料价格已从去年年中的每吨3.8万元涨到了9万元,涨幅近2倍。”国轩高科相关负责人表示。总体来看,从去年下半年以来,除了上述几种涨幅较大的原材料之外,从平均涨幅看,动力电池正极材料涨价40%左右,负极材料涨价近30%,电解液涨价30%,铜价上涨20%,铝价上涨30%左右。

“其实价格波动是市场化的特征,但波动较大就是由多种因素影响所致,此次价格上涨是全球性的。” 华东新材料技术研究院研究员林澍文向《中国汽车报》记者谈到,这些因素主要包括,一是新能源汽车产销大幅增长,动力电池供应短缺,传导至上游原材料供应紧张。仅今年1-4月,全球多国电动汽车销量上涨,中国新能源汽车产销同比分别增长2.6倍和2.5倍。二是与市场需求相比,原材料的矿产资源供应短期内难以扩大,其中既有矿产开采需要时间的因素,也有因为疫情原因,澳大利亚、智利、阿根廷等主要锂矿出口国的出口速度放缓,导致相关原材料供应趋紧的因素。

“同时,全球大宗货物价格上涨,也是推动动力电池原材料涨价的原因之一。”华泰证券分析师彭松林在接受《中国汽车报》记者采访时表示,已经有机构预测,新能源汽车在未来相当一段时期内将持续高速增长,动力电池及原材料的需求也将持续供应趋紧,相关企业对此要有对策。

买矿是条出路?

“家中有矿,心里不慌”,在原材料涨价,产品价格不好涨价的情况下,从原材料企业到动力电池企业、包括自建电池工厂的车企均将买矿作为出路之一。

“以不高于1.9亿英镑(约合人民币17亿元)的价格对Bacanora公司所有已发行股份进行要约收购,主要资产为位于墨西哥的Sonora锂黏土项目,本次交易完成后,上海赣锋将持有Bacanora 100%股权。”国内动力电池原材料企业赣锋锂业近日发布公告,完成了一宗海外收购矿产的项目。这是赣锋锂业首次全资控股海外锂矿资产。至此,赣锋锂业完成了全球范围内的资源布局,在澳大利亚、阿根廷、墨西哥、爱尔兰和中国青海、江西等地持有多处优质矿源。

原材料涨价,带来的是原材料相关企业的利润增长,产业链利润正在向上游转移。数据显示,今年一季度,亿纬锂能、赣锋锂业等锂业龙头的业绩翻倍。赣锋锂业一季度净利润约为4.76亿元,同比增长6046.30%。主要原因之一,是受益于碳酸锂和氢氧化锂价格的跨越式上涨。

“不管是从防止矿产原材料供应生变的原因,还是稳定供应价格方面来看,这样的做法无可厚非,对于企业自身在具备一定实力的情况下延伸产业链有一定的积极意义。”彭松林认为,由于锂资源属于非可再生资源,“买矿”的市场化竞争也将进一步加剧。

的确,就连特斯拉因为要筹建动力电池工厂,也加入了买矿的行列。目前,特斯拉正与智利最大的锂矿企业进行收购或合作的谈判,未来有可能在当地建立一家锂材料工厂。此外,特斯拉近期透露,已经在去年9月就取得了在美国内华达州的锂矿开采权。

在国内,也不乏参与买矿的车企。长城汽车的公告显示,长城汽车2017年就以全资子公司亿新发展名义,以1.46亿元人民币收购Pilbara Minerals不超过3.5%的股权,并获得Pilgangoora锂矿项目部分产品的包销权。其中包销权指的是长城将按照双方约定的定价包销Pilgangoora锂矿项目生产的锂辉石精矿每年7.5万吨。如果长城汽车提供项目二期建设资金50%的支持,锂辉石精矿的包销权益可增加至每年15万吨。

而像宁德时代这样的巨头,自然也不会放过这个机会。2018年起,宁德时代分别认购了北美锂业和澳大利亚锂矿企业的股权,还与磷酸铁锂正极材料龙头企业德方纳米建立了合资公司。2020年,宁德时代参与了湖南裕能、江西升华等磷酸铁锂材料企业的增资。

“至今,国轩高科已基本完成了正极、负极、铜箔、隔膜、电解液等上游原材料的布局,以及电池循环回收,形成较为完整的材料及电池循环生态体系,并逐步建立从材料端到电池端再到产品端的全产业链的垂直布局。”国轩高科相关负责人表示。

还有哪些“大招”?

动力电池原材料供应趋紧的态势,将有可能在未来延续。机构预测,到2025年,全球新能源汽车销量将达到1560万辆,由此带来的锂电材料需求的矛盾也将加剧。而到2030年,全球电动汽车和锂储能系统需求将超过2700GWh,是目前的十倍以上,其中汽车的需求占比75%。但目前的全球锂产能只能达到2030年需求量的70%,存在巨大的缺口。

“这表明,动力电池材料供需之间的矛盾短期内难以缓解,必须多措并举寻求破解矛盾之道。”林澍文表示,仅仅依靠买矿并不能解决资源短缺的难题,或许还需要从寻求新技术、动力电池回收再利用等途径去做文章。

企业也在多管齐下应对难题。近日,宁德时代宣布,将在今年7月左右发布钠离子电池,并将其作为应对锂资源稀缺以及由此带来锂电原材料价格高昂的举措之一。中国工程院院士陈立泉认为,全世界锂的含量只有0.0065%,而钠的含量有2.75%,所以,钠离子电池应是首选。

同时,动力电池的回收梯次利用也是解决原材料供应不足的一条重要的突围之路。一般情况下,锂离子动力电池的服役寿命约为5-7年。至2025年,锂离子电池的退役量将达到64万吨,其中动力电池的退役量约占50%。而这些动力电池容量仅衰减至80%左右,还可以在储能等其他方面有很大的利用价值。至今,国轩高科以及比亚迪、宁德时代、格林美等企业皆已布局动力电池回收梯次利用。

“近年来正在开发的固态电池,由于电解质由液态转为固态,相关原材料的使用也会大幅减少。”林澍文介绍,固态电池具有循环寿命高、能量密度高、安全性高等特点。理论上,循环寿命高达1.5万次至2万次,约为磷酸铁锂电池的10倍,能量密度约为三元锂电池3倍以上。

“新能源汽车产业正处于一个良好的机遇期,市场需求的倒逼,将进一步促进技术进步,带来更多新技术、新方案、新产品,从而从根本上解决原材料供应紧缺、价格大幅上涨等不利因素的制约。”彭松林认为,技术创新是破解种种现实难题的“金钥匙”。(赵建国)

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